Narodziny legendy
Pod koniec lat 20 XX wieku kolei rosła konkurencja. Postęp w konstrukcji autobusów i budowa sieci dróg bitych, w bogatszych krajach również rozwój indywidualnej motoryzacji, groziły odebraniem kolei pasażerów. Przewoźnicy kolejowi nie zamierzali się poddać bez walki, a ich sojusznikami mieli być producenci taboru kolejowego.
Na przełomie lat 20 i 30 austriacka firma Austro-Daimler-Puch z siedzibą w Wiener Neustadt opracowała serię wagonów motorowych. Były to głównie dwuosiowe wagony do obsługi połączeń podmiejskich i lokalnych, znalazł się wśród nich również czteroosiowy szybki wagon dalekobieżny, w materiałach producenta określany jako „Drehgestell-Schnelltriebwagen”, po polsku „szybki wagon motorowy na wózkach”.
Wagon oferował 52 miejsca siedzące stałe i 18 składanych, z czego 14 w przejściu (jak w międzymiastowych jelczach ogórkach). Siedzenia były miękkie, wyściełane skórą. Napędzany był dwoma silnikami gaźnikowymi osiągającymi moc maksymalną 80 KM (59 kW). Wybór silnika gaźnikowego podyktowany był tym, że był on w stanie nadać wagonowi duże przyspieszenie, zaś sam silnik był oszczędny w eksploatacji (do czego przyczyniała się niska cena mieszanki benzynowo-benolowo-spirytusowej w Austrii, stosowanej jako paliwo). Każdy silnik poprzez przekładnię hydrauliczną i przekładnię główną z nawrotnikiem („rewers”) napędzał wewnętrzną oś wózka. Maksymalna prędkość konstrukcyjna została określona na 130 km/h.
Na gościnnych występach w Polsce
Wagon motorowy został zaprezentowany PKP w kwietniu 1933. Podczas prób, na odcinku między Warszawą a Skierniewicami, wagon osiągnął deklarowaną przez producenta prędkość maksymalną 130 km/h. W tamtych czasach tylko niektóre polskie pociągi pospieszne, kursujące po najlepiej utrzymanych magistralach, rozwijały prędkość 80–100 km/h.
Publiczność i prasa zachwyciły się nowoczesnym wagonem. Ultranowoczesne aerodynamiczne kształty, zaokrąglone czoła i gładkie boki z osłoniętymi zestawami kołowymi podkreślały wysoką prędkość i kojarzyły się z najnowocześniejszymi luksusowymi limuzynami, takimi jak Tatra 77. Przekładnie hydrauliczne zapewniały płynny rozruch, zaś zestawy kołowe zostały wyposażone w pneumatyki między obręczami a tarczami kół i świetnie tłumiły wstrząsy. Wagon był mocno przeszklony, jasny w środku i zapewniał pasażerom dobre warunki obserwacji okolic podczas przejazdu. Dziś trudno powiedzieć, kto wymyślił nazwę „Luxtorpeda”, faktem jest, że nazwa się powszechnie przyjęła.
W sierpniu tego samego roku wagon został przydzielony do motowagonowni Kraków i rozpoczął kursowanie na trasach do Zakopanego przez Rabkę i do Krynicy przez Nowy Sącz, oprócz tego był oferowany na wynajem dla organizatorów wycieczek. Przejazd z Krakowa do Zakopanego trwał ok. 2,5 godziny
Luxtorpeda – luksusowa i droga?
Wbrew przedrostkowi „lux”, wagon nie był bynajmniej luksusowy, nie spełniał standardów nawet 2, a tym bardziej 1 klasy na PKP. Siedzenia były rozmieszczone bardzo gęsto i przestrzeń na pasażera (szerokość siedzenia, przestrzeń na nogi) była rzędu tej oferowanej w wagonach przedziałowych PKP 3 klasy. Oparcia siedzeń kończyły się na wysokości dolnej krawędzi okien i pasażerowie nie mieli o co oprzeć głów. Przestrzeń na bagaż była ograniczona, a z udogodnień dla pasażerów dostępna była jedynie toaleta. Brak było bufetu. Do tego w okresie prób okazało się, że wagon dysponuje zbyt małą mocą i jazda w terenie górzystym w warunkach wysokiej frekwencji podróżnych powoduje przeciążenie silników. Austriacy przeanalizowali polskie doświadczenia z próbnej eksploatacji i m.in. obniżyli prędkość maksymalną do 100 km/h.
W okresie wstępnej eksploatacji ceny biletów na przejazdy luxtorpedą były ustalane indywidualnie, ale kształtowały się na poziomie zbliżonym do cen biletu na przejazd pociągiem pospiesznym w 3 klasie na tej samej trasie. Od 2.09.1935 we wszystkich wagonach motorowych obsługujących kursy pospieszne obowiązywała ujednolicona taryfa na przejazd, oparta o cenę przejazdu danej relacji w 3 klasie pociągu pospiesznego plus cenę miejscówki w wys. 1 zł za każde rozpoczęte 50 km.
Mimo że wagon nie był luksusowy, jak by sugerował jego przydomek, cieszył się dużą sympatią publiczności, co podkreślały entuzjastyczne reportaże z przejazdów próbnych:
„[E]gzamin ten wypadł doskonale. »Pociąg-torpeda« osiągał na równiejszym terenie ponad 100 klm. na godzinę, brał lekko wzniesienia i wiraże, ruszał ze stacyj niemal niespostrzeżenie i nie denerwował stukiem swych kół i zgrzytem łączników. Widny i przestronny, elegancko urządzony, zapewnia pasażerom maksimum wygód i komfortu. Te właśnie liczne walory sprawiły, że podróż odbyła się bez większego zmęczenia. […]
Walory jego są istotnie niepowszednie. Przesądzają one z góry o powodzeniu »pociągu torpedy«. A więc przedewszystkiem szybkość ponad 100 klm. Pociągiem tym drogę do Zakopanego odbywać się będzie w ciągu 2 i pół, do Krynicy w ciągu 3 i pół godzin. Podczas niedzielnej wycieczki przeciętna szybkość na przestrzeni Kraków—Zakopane wynosiła 62 klm., Zakopane—Krynica 65 i Krynica—Kraków 70 klm. A były przestrzenie, że sięgała ponad 100 klm”.
„Pociągiem — torpedą”…, Głos Narodu, nr 218, 15.08.1933, str. 5 [1]
„Wewnętrzne urządzenie jest bardzo wygodne i celowe. Prócz 60 stałych miejsc siedzących, wyściełanych, znajduje się w przejściach 14 foteli składanych, równie wygodnych, jak miejsca stałe. […]
Specjalna konstrukcja, a w szczególności niska budowa i przesunięcie punktu ciężkości poniżej normalnego wozu powoduje zmniejszenie oporu powietrza, a temsamem wpływa na zwiększenie szybkości i mniejsze zużycie benzyny. Maksymalna szybkość, jaką »torpeda« rozwija wynosi 100 km na godzinę, przyczem na idealnie równych odcinkach możliwem jest przekroczenie tego maksimum o 10 proc. Do największych zalet wozu zaliczyć należy moment, że nawet przy rozwinięciu tak zawrotnej, nieprawdopodobnej szybkości, podróżni nie odczuwają żadnych wstrząsów, jak to ma miejsce w wagonach pullmanowskich. Nie słychać też działania motorów, które oddzielone są od przedziałów dla podróżnych kabinami bagażowemi, ani turkotu kół. […]
Sama zmiana kierunku (w Płaszowie, Suchej, Chabówce, Muszynie) nie wymaga więcej, niż półminutowego postoju. Kierowca przechodzi z przedniego pomostu »torpedy« na tylny i — jazda dalej! Odliczywszy postoje, które przy ostatecznem ustaleniu rozkładu jazdy »torpedy« dadzą się usunąć wzgl. skrócić, czas jazdy z Krakowa do Zakopanego wynosił 2 godziny 27 minut, zaś z Krynicy do Krakowa 3 godziny 15 minut. W każdym razie jest to szybkość niezwykła, przewyższająca znacznie pociągi pospieszne, a jeśli uwzględnimy wygodę i niecodzienne emocje, jakich uźycza podróż »torpedą«, oraz niskie koszta, nie będziemy dalekimi od prawdy, przewidując, że amortyzacja wozu nastąpi w terminie jeszcze krótszym, aniżeli kalkuluje wydział taryfowy”.
„Pociąg-torpeda”, Nowy Dziennik, nr 224, 16.08.1933, str. 4 [2]
Motoryzacja PKP
Austriacki prototyp podobał się i pasażerom, i dziennikarzom, i dyrekcji PKP. W chrzanowskiej Pierwszej Fabryce Lokomotyw w Polsce, później znanej jako Fablok, PKP zamówiły dalszych 5 wagonów motorowych opartych na prototypie, lecz z ulepszeniami usuwającymi wady stwierdzone podczas jazd testowych i dotychczasowej eksploatacji. Prototyp i polskie wagony seryjne zaliczono do serii SAx (wagon motorowy spalinowy, pierwszej klasy, czteroosiowy).
Jeszcze w czasie produkcji przez Fablok oryginalnych luxtorped w zakładach Cegielskiego zaprojektowano i skonstruowano prototyp szybkiego wagonu motorowego. Wagon ten cechował się mniej spektakularnym wyglądem, choć również miał dobre właściwości aerodynamiczne. Czoła miały kształt zaoblonych klinów i miały obniżone dachy, przypominając nieco niemieckie „latające” spalinowe zespoły trakcyjne. Podobnie jak wagony austriacki i fablokowskie, był osadzony na dwóch wózkach dwuosiowych, był napędzany dwoma silnikami, tym razem wysokoprężnymi PZInż-Saurer-Diesel BXD (produkowanymi w Ursusie na licencji szwajcarskiej) osiągającymi moc maksymalną 150 KM (110 kW). Każdy silnik poprzez przekładnię mechaniczną 4-biegową i przekładnię główną z nawrotnikiem („rewers”) napędzał wewnętrzną oś wózka. Wnętrze oferowało 20 miejsc klasy 2 i 55 stałych (i 11 odchylanych) miejsc klasy 3. Wagon był wyposażony w typowe dla PKP sprzęgi i zderzaki, mógł ciągnąć wagon doczepny (z czego nie korzystano).
Próbny przejazd wagonu Cegielskiego na odcinku Warszawa Główna – Łódź Kaliska przez Błonie i Bednary k. Łowicza był wielkim sukcesem. Wagon z łatwością przekroczył maksymalną prędkość konstrukcyjną 120 km/h, osiągając nawet 130 km/h i ustanowił rekord czasu przejazdu na tej 140-kilometrowej trasie, wynoszący 86 minut. Po analizie wyników serii przejazdów próbnych podjęto decyzję o podniesieniu prędkości maksymalnej do 130 km/h. W związku z tym w wagonach seryjnych zastosowano przekładnie główne o nieco mniejszym przełożeniu.
Wagon był bardzo udany, co potwierdza reportaż:
„Na dworcu warszawskim wiśniowe cielsko maszyny, gotującej się do zwykłej drogi, budzi duże zaciekawienie. Wspaniały wehikuł, ważący 32 tonny, obsługiwany przez 2 motory Diesla, które pracują jednocześnie, jest bardzo szczęśliwem połączeniem samochodu, lokomotywy i wagonu kolejowego. Od samochodu wziął motor i szybkość, od wagonu kolejowego wnętrze obszerne i wygodne i szczycące się wysokością 2,30 m. Nietylko siedzi się tutaj bardzo wygodnie, ale można z całą swobodą poruszać się podczas najszybszej nawet jazdy. […]
Dzięki patentowanym wozom posiada on podczas jazdy wielką spokojność. Wagon idzie lepiej niż najwspanialszy Pulman”.
Wagony motorowe - komunikacją przyszłości, Dziennik Bydgoski, nr 274, 29.11.1934, str. 7 [3]
„Na dolnym peronie Dworca Głównego tłum ludzi z zaciekawieniem ogląda kremowo-czerwonego »smoka« — torpedę, która za chwilę odbyć ma swą pierwszą podróż do Zakopanego. Zewnętrznie wygląda imponująco; kształty aerodynamiczne pozwalają rozwiną jej spewnością dużą szybkość. […]
[P]odróż z Warszawy do Zakopanego odbyć mamy w ciągu niespełna siedmiu godzin. (Dotychczas podróż ta trwa 11 godzin i to pociągiem pośpiesznym).
Ruszamy. Gładko lux-torpeda sunie po szynach. Po chwili mijamy zabudowania, Warszawa się skończyła i zaczynamy rozwijać szybkość. Licznik wskazuje 80, 95, 110 […]
— Mamy sto dwadzieścia pięć! — z triumfalną miną oświadcza nam inżynier. […]
[Z]atrzymujemy się w Krakowie. Krótki postój i ruszamy dalej. Tutaj jednak zaczynają niektórym miny rzednąć, albowiem zbliżamy się do szeregu serpentyn. Jak też torpeda zachowa się wobec tych zakrętów? Tymczasem inżynier prowadzący ją, oświadcza nam, że ani myśli zwalniać i z łatwością wszystkie zakręty torpeda weźmie w maksymalnej szybkości. Pierwszy zakręt mijamy jak strzała ku przerażeniu pań i śmiechu panów, którzy stojąc w przejściu torpedy poupadali na ławki. Każdy
następny zakręt mijamy w tem samem tempie”.
Z wiatrem w zawody…, ABC — Nowiny Codzienne, nr 211, 25.07.1935, str. 5 [4]
W wagonach seryjnych oprócz zmiany przekładni przearanżowano wnętrze, likwidując podział na dwie klasy. Wagony seryjne zaliczono do serii SBx (wagon motorowy spalinowy, drugiej klasy, czteroosiowy) i SBix. Dla PKP wagon od Cegielskiego stał się podstawowym modelem do szybkiej komunikacji międzymiastowej i koleje zamówiły go w ilości dwudziestu kilku sztuk. Jedna z serii została wyposażona w przekładnie hydrauliczne w miejsce mechanicznych, wagony tej serii stacjonowały we Lwowie. Co ciekawe, jedna seria została wyprodukowana przez warszawskie zakłady Lilpopa w oparciu o dokumentację dostarczoną przez zakłady Cegielskiego. Ostatnia seria 15 wagonów, zamówiona w 1938 i zrealizowana tylko częściowo do 31.08.1939 (5 wagonów w ruchu, dalszych 5 w próbach odbiorczych), cechowała się prędkością maksymalną podwyższoną do 140 km/h, większą ilością miejsca na pasażera, przedziałem bufetowym i nowością – sterowaniem wielokrotnym, umożliwiającym sterowanie połączonych ze sobą wagonów przez jednego maszynistę. Z tej ostatniej funkcji skorzystano w przypadku połączeń z Katowic i Krakowa do Warszawy i z powrotem: wagony z Katowic i Krakowa przyjeżdżały w krótkim odstępie na stację Tunel, gdzie następowało łączenie, po czym oba wagony jako jeden skład ruszały do Warszawy. W drodze powrotnej postępowano analogicznie. Dzięki temu nie trzeba było zachowywać odstępu bezpieczeństwa między wagonami jadącymi solo i łatwiej było zapewnić miejsce pasażerom wsiadającym na wspólnym odcinku.
W miarę dostaw wagonów motorowych uruchamiano kolejne połączenia. Paradoksalnie, mimo że przeważająca większość wagonów motorowych pochodziła z Poznania, połączenie Poznań – Warszawa uruchomiono dopiero 22.08.1939, co spotkało się z komentarzem reportera, relacjonującego inauguracyjny kurs:
„»Lux-torpedy«, wzgl. »pociągi MTE«, kursują już od kilku lat na różnych polskich liniach kolejowych, i przestały być nowością. Wyjątkiem był Poznań, który co prawda zna »lux-torpedy« doskonale, bo w całych seriach buduje je fabryka Cegielskiego, lecz czekać musiał mniej lub więcej cierpliwie aż do dnia wczorajszego, by wreszcie uzyskać »lux-torpedę« na swoje potrzeby komunikacyjne”.
Lux-torpedą z Poznania do Warszawy, Kurier Poznański, nr 384, 24.08.1939, str. 9 [5]
Na wiosnę 1940 planowano uruchomienie połączenie Gdyni z Warszawą.
Polskie Koleje Państwowe eksploatowały też kilka innych, krótkich serii szybkich wagonów motorowych, niektóre z nich składały się z zaledwie jednego wagonu. Ruch lokalny w Wilnie i okolicach obsługiwany był małymi i relatywnie wolnymi (70 km/h) wagonami motorowymi dostarczonymi przez zakłady Lilpopa. Wagony motorowe pojawiły się również na kolejach wąskotorowych, np. na podwarszawskich prywatnych kolejkach do Radzymina i Grójca.
Zmierzch świata luxtorped
Podczas działań wojennych wiele wagonów motorowych uległo zniszczeniu. Już pierwszego dnia wojny w bombardowaniu utracone zostały 3 luxtorpedy fablokowskie i austriacki prototyp. Wojnę przetrwały pojedyncze egzemplarze, udokumentowane zostało odzyskanie jednej luxtorpedy fablokowskiej SAx (można zetknąć się z nieudokumentowanymi twierdzeniami, że drugi wagon również ocalał) i jednego wagonu motorowego Cegielskiego SBx. Co najmniej jeden wagon motorowy (nieznanego typu) został tuż po wojnie wyremontowany i uruchomiony na linii Warszawa – Łódź.
I tu można by zakończyć, gdyby nie ostatni w historii typ wagonu motorowego, który nazywano luxtorpedą: wkrótce po wojnie zakładano budowę nowego taboru spalinowego, w tym celu podjęto decyzję o zakupie za granicą wzoru, który potem skopiowano by i wdrożono do produkcji. Wybór padł na włoski wagon motorowy firm OM i Fiat, na kolejach włoskich oznaczony serią ALn 772. Mechanicznie był on bardzo zbliżony do wagonu motorowego Cegielskiego w wersji z przekładnią hydrauliczną, m.in. napędzany był identycznymi silnikami wysokoprężnymi OM-Saurer-Diesel BXD (produkowanymi we Włoszech na licencji szwajcarskiej). 3 wagony zostały dostarczone w 1949 i do końca ich eksploatacji nazywane były powszechnie luxtorpedami. W 1960 zostały oznaczone serią SD80. Produkcji seryjnej w Polsce nie podjęto, być może z powodu niemożności wdrożenia do produkcji przekładni hydraulicznej i negatywnej decyzji rządu ws. importu przekładni za dewizy.
Do dziś zachowały się prawdopodobnie tylko 2 wagony motorowe, ktore nazywano luxtorpedami: wrak wagonu SBx prod. Cegielskiego z ostatniej serii w skansenie w Chabówce i wrak wagonu SD80 na terenie oddziału Stacji Muzeum w Sochaczewie. Ten ostatni na początku lat 70 został przekazany do ówczesnego Muzeum Kolejnictwa w doskonałym stanie zewnętrznym.
Wagony motorowe Cegielskiego z ostatniej serii oraz lokomotywa parowa Pm36-1 były najszybszymi jednostkami taboru PKP aż do początku lat 70, gdy rozpoczęły się dostawy lokomotyw serii EP08 z Pafawagu (prędkość max. 140 km/h) i EP05 (prędkość max. 160 km/h).
Zachowane w pamięci
Skąd pokutujące powszechnie do dziś przekonanie o luksusie i cenowej niedostępności przedwojennych wagonów motorowych? Odpowiedzią może być felieton w tygodniku turystycznym „Jedziemy”, w którym autor tak opisuje reakcje otoczenia na wiadomość, że zamierza pojechać na wycieczkę luxtorpedą z Warszawy do Krynicy:
„Kiedy w pewnym gronie wyraziłem nieoględnie zamiar wyjazdu do Krynicy, informacje i rady posypały się jak z rogu obfitości:
— Wyjeżdża pan o ósmej wieczór, jest pan w Krynicy w południe — grzmiał wuj Alojzy. […]
— Musi się pan przesiadać dwukrotnie: w Krakowie i w Tarnowie — rzuciła w międzyczasie młoda, jasnowłosa panienka. — Miałam z tego powodu wiele kłopotu i pewno bym wcale nie dojechała, gdyby nie jeden bardzo rycerski porucznik ułanów… Był na tyle dobry, że przeczekał ze mną te 8 godzin do pociągu krynickiego.
— Musi pan zabrać ze sobą jedzenia na cały dzień, bo inaczej umrze pan z głodu — dorzuciła inna pani. […]
— I niech pan nie oddaje rzeczy na bagaż, bo przyjdą na trzeci dzień — padło jeszcze dodatkowo… […]
Za trzy złote kupiłem sobie rozkład jazdy polskich kolei państwowych. To naprawdę bardzo ciekawa i pouczająca książka. Radziłbym z całego serca wszystkim obywatelom płci obojga, wybierającym się w podróż, dokładne przestudiowanie jej… […]
Wyjechałem tedy z Warszawy o g. 7.56 motowagonem ekspresowym, który, nie wiadomo dlaczego gazety nazywają »lux-torpedą«? Bowiem ani to żaden »lux«, za który płaci się zresztą cenę biletu trzeciej klasy ze wszystkimi możliwymi zniżkami (choć »informatorzy« znów dowodzili, że »torpeda« jest bardzo droga i zniżki nieważne)”.
Informatorzy, Jedziemy, nr 28, 30.07.1939, str. 4, 5 [6]
Inna możliwa odpowiedź co do rzekomej wysokiej ceny biletów to skądinąd logiczne założenie, że skoro był to wagon pierwszej klasy, to obowiązywały na niego bilety pierwszej klasy.
Dziś odtworzenie obsługi taborowej poszczególnych relacji jest bardzo trudne. Można jedynie spekulować, że wagony motorowe stacjonujące w motowagonowni w danym mieście obsługiwały przynajmniej większość połączeń z tego miasta. Fablokowskie luxtorpedy SAx obsługiwały ruch między Krakowem a Katowicami, Krynicą i Zakopanem, wiadomo też, że po 1934 obsługiwały relację Kraków – Warszawa. Czy i w jakich okolicznościach pojawiły się w innych dużych miastach Polski? Nie wiadomo.
Zakres znaczeniowy terminu „luxtorpeda” zmieniał się z czasem i był płynny, mógł oznaczać jeden z kilku typów wagonów do szybkobieżnej komunikacji międzymiastowej na PKP, dowolny wagon motorowy, lub też konkretnie austriacki wagon prototypowy i licencyjny wagon fablokowski.
Luxtorpedy w liczbach
Ceny przejazdu
W 1933 na podstawie artykułów w prasie codziennej
Kraków – Krynica 17 zł, powrotny 25,50 zł
Kraków – Nowy Sącz 14,50 zł
Kraków – Zakopane: 14 zł, powrotny 21 zł
(bilety powrotne były ważne 1 dzień)
Dla porównania ceny biletów na analogiczne odcinki według ogólnie obowiązującej taryfy PKP
Kraków – Krynica 227 km
3 kl. poc. osob.: 15,20 zł
3 kl. poc. posp.: 19,40 zł
1 kl. poc. posp.: 50,00 zł
Kraków – Nowy Sącz 166 km
3 kl. poc. osob.: 11,60 zł
3 kl. poc. posp.: 15,00 zł
1 kl. poc. posp.: 37,50 zł
Kraków – Zakopane 144 km
3 kl. poc. osob.: 10,20 zł
3 kl. poc. posp.: 13,60 zł
1 kl. poc. posp.: 34,00 zł
1.01.1934 weszła w życie reforma taryfowa, która obniżyła ceny biletów. 2.09.1935 zaczęło obowiązywać rozporządzenie Ministra Komunikacji ws. taryfy przewozowej w pociągach motorowych expressowych (czyli wagonach motorowych dowolnego typu w ruchu pospiesznym), na mocy którego cena przejazdu obliczana była na podstawie taryfy na przejazd na danym odcinku pociągiem pospiesznym w 3 klasie, do czego doliczany był koszt miejscówki w wys. 1 zł za każde rozpoczęte 50 km. Na podstawie tej taryfy przejazd odcinka Kraków – Zakopane kosztował 11,30 zł (bilet 1 kl. poc. posp. na ten sam odcinek kosztował 19,60 zł).
Porównanie miejsca na pasażera w chrzanowskiej luxtorpedzie (L) i w przedziałach kl. 3, 2 i 1 wagonu pasażerskiego PKP serii ABChuxz z tej samej epoki
Szerokość przedziału (w przypadku luxtorpedy – tzw. podziałka)
L: 1600 mm
3: 1610 mm
2: 2000 mm
1: 2190 mm
Szerokość siedzenia
L: 475 mm
3: 485 mm
2: 650 mm
1: 970 mm
Jak je odróżnić?
W internecie można znaleźć zdjęcia i filmy z wagonami motorowymi Austro-Daimler-Puch i licencyjnymi Fablok. Jak je od siebie odróżnić? Poniżej lista podstawowych różnic zewnętrznych między prototypem (X), licencyjnym wagonem seryjnym dla PKP (P) i wagonem seryjnym dla Kolei Austriackich (A).
Dach:
X – 4 wentylatory rotorowe, po 2 nad każdą kabiną maszynisty
P – 5 wentylatorów rotorowych, po 2 nad każdą kabiną maszynisty i 1 nad toaletą oraz 2 niewielkie wywiewy blisko przednich szyb
A – brak wentylatorów rotorowych
Boczne ściany:
X – po 2 łukowate nawiewy nad drzwiami wejściowymi
P i A – po 2 łukowate nawiewy nad drzwiami wejściowymi i po 4 nawiewy na krawędzi dachu nad oknami
Czoła:
X – po 2 światła końca pociągów przy reflektorach głównych (brak świetlików nad szybami przednimi)
P – po 3 świetliki na krawędzi dachu nad szybami przednimi, rozmieszczone niesymetrycznie: 2 po lewej stronie i 1 po prawej, po 1 świetle końca pociągu umieszczonym centralnie pod szybami przednimi
A – po 3 świetliki na krawędzi dachu nad szybami przednimi, rozmieszczone niesymetrycznie: 2 po lewej stronie i 1 po prawej, podczas jazdy umieszczano czerwoną przesłonę przed lewym tylnym reflektorem, który wówczas służył za światło końca pociągu, prawdopodobnie po 2 światła końca pociągu umieszczone po bokach pod szybami przednimi.
Galeria
Luxtorpedy serii PKP SAx w krakowskiej motowagonowni. W środku austriacki prototyp.
Luxtorpedy serii PKP SBix przygotowane do odbioru przez PKP.
Seryjny wagon motorowy serii VT63 dla kolei austriackich.
Austriacki prototyp na próbach na czechosłowackiej prywatnej linii kolejowej, lipiec 1933.
Przypisy
[1] Głos Narodu, nr 218, 15.08.1933
[2] Nowy Dziennik, nr 224, 16.08.1933
[3] Dziennik Bydgoski, nr 274, 29.11.1934
[4] ABC — Nowiny Codzienne, nr 211, 25.07.1935
[5] Kurier Poznański, nr 384, 24.08.1939
[6] Jedziemy, nr 28, 30.07.1939
Dalsza lektura
* Bogdan Pokropiński: Luxtorpeda PKP, Wyd. 2, WKŁ, ISBN 978-83-206-0694-2
* Inżynier Kolejowy 1932 nr 12, grudzień 1932, str. 276–278
Rozwój budowy i zastosowania autobusów szynowych systemu Austro-Daimler
* Inżynier Kolejowy 1933 nr 6, czerwiec 1933, str. 149–151
Przekładnia hydrauliczna „Austro-Voith” (wspomniano, że prototyp na trasie W-wa – Skierniewice w kwietniu osiągnął 130 km/h)
* Inżynier Kolejowy 1932 nr 8, sierpień 1932, str. 187, 188
Autobus szynowy Austro-Daimler
* Inżynier Kolejowy 1936 nr 6, czerwiec 1936, str. 193–200
Wagon motorowy diesel-hydrauliczny (polska seryjna lux-torpeda SAx)
* Inżynier Kolejowy 1936 nr 8, sierpień 1936, str. 275–288
Inżynier Kolejowy 1936 nr 9, wrzesień 1936, str. 313–326
Postępy motoryzacji na PKP
* Inżynier Kolejowy 1934 nr 10, październik 1934, str. 236–238
Próba wagonu silnikowego fabryki H. Cegielski w Poznaniu (prototypu, późn. seryjne wagony to serie SBx i SBix)
* Inżynier Kolejowy 1939 nr 8, sierpień 1939, str. 358
Rozszerzenie komunikacji motorowej na PKP
* Inżynier Kolejowy 1932 nr 10, październik 1932, str. 216–219
Inżynier Kolejowy 1932 nr 11, listopad 1932, str. 243–246
Stalowe wagony osobowe Polskich Kolei Państwowych (wymiary przestrzeni na pasażera w różnych klasach PKP)
* Dziennik Taryf i Zarządzeń Kolejowych nr 33 (1 września 1935) + wkładka
poz. 454 Przejazdy w wagonach motorowych ekspresowych (MTE)
* Głos Narodu, nr 225, 23.08.1933, str. 5
Zapowiedź uruchomienia regularnych kursów luxtorpedy Kraków – Rabka – Zakopane i Kraków – N. Sącz – Krynica, rozkład jazdy, ceny biletów
* Głos Narodu, nr 315, 22.11.1933, str. 5
Wznowenie kursów luxtorpedy na trasach Kraków – Zakopane i Kraków – Katowice. Przygotowania do sezonu zimowego, plany instalacji specjalnego urządzenia na dachu do przewozu nart
* Nowy Dziennik, nr 241, 31.08.1934, str. 10
Chicago-San Francisko w lux-torpedzie (chodzi o spalinowy zespół trakcyjny prod. amerykańskiej)
* Krakowski Kurier Wieczorny, nr 215, 10.08.1938, str. 5
Wycieczka do Krynicy luxtorpedą
* Robotnik, nr 118, 4.05.1947, str. 2
Pierwszy wagon motorowy po wojnie, W-wa – Łódź, czas przejazdu godz. 36 min.
* Robotnik, nr 125, 11.05.1947, str. 8
Zdjęcie wagonu motorowego na linii W-wa – Łódź Fabr.
Pod koniec lat 20 XX wieku kolei rosła konkurencja. Postęp w konstrukcji autobusów i budowa sieci dróg bitych, w bogatszych krajach również rozwój indywidualnej motoryzacji, groziły odebraniem kolei pasażerów. Przewoźnicy kolejowi nie zamierzali się poddać bez walki, a ich sojusznikami mieli być producenci taboru kolejowego.
Na przełomie lat 20 i 30 austriacka firma Austro-Daimler-Puch z siedzibą w Wiener Neustadt opracowała serię wagonów motorowych. Były to głównie dwuosiowe wagony do obsługi połączeń podmiejskich i lokalnych, znalazł się wśród nich również czteroosiowy szybki wagon dalekobieżny, w materiałach producenta określany jako „Drehgestell-Schnelltriebwagen”, po polsku „szybki wagon motorowy na wózkach”.
Wagon oferował 52 miejsca siedzące stałe i 18 składanych, z czego 14 w przejściu (jak w międzymiastowych jelczach ogórkach). Siedzenia były miękkie, wyściełane skórą. Napędzany był dwoma silnikami gaźnikowymi osiągającymi moc maksymalną 80 KM (59 kW). Wybór silnika gaźnikowego podyktowany był tym, że był on w stanie nadać wagonowi duże przyspieszenie, zaś sam silnik był oszczędny w eksploatacji (do czego przyczyniała się niska cena mieszanki benzynowo-benolowo-spirytusowej w Austrii, stosowanej jako paliwo). Każdy silnik poprzez przekładnię hydrauliczną i przekładnię główną z nawrotnikiem („rewers”) napędzał wewnętrzną oś wózka. Maksymalna prędkość konstrukcyjna została określona na 130 km/h.
Na gościnnych występach w Polsce
Wagon motorowy został zaprezentowany PKP w kwietniu 1933. Podczas prób, na odcinku między Warszawą a Skierniewicami, wagon osiągnął deklarowaną przez producenta prędkość maksymalną 130 km/h. W tamtych czasach tylko niektóre polskie pociągi pospieszne, kursujące po najlepiej utrzymanych magistralach, rozwijały prędkość 80–100 km/h.
Publiczność i prasa zachwyciły się nowoczesnym wagonem. Ultranowoczesne aerodynamiczne kształty, zaokrąglone czoła i gładkie boki z osłoniętymi zestawami kołowymi podkreślały wysoką prędkość i kojarzyły się z najnowocześniejszymi luksusowymi limuzynami, takimi jak Tatra 77. Przekładnie hydrauliczne zapewniały płynny rozruch, zaś zestawy kołowe zostały wyposażone w pneumatyki między obręczami a tarczami kół i świetnie tłumiły wstrząsy. Wagon był mocno przeszklony, jasny w środku i zapewniał pasażerom dobre warunki obserwacji okolic podczas przejazdu. Dziś trudno powiedzieć, kto wymyślił nazwę „Luxtorpeda”, faktem jest, że nazwa się powszechnie przyjęła.
W sierpniu tego samego roku wagon został przydzielony do motowagonowni Kraków i rozpoczął kursowanie na trasach do Zakopanego przez Rabkę i do Krynicy przez Nowy Sącz, oprócz tego był oferowany na wynajem dla organizatorów wycieczek. Przejazd z Krakowa do Zakopanego trwał ok. 2,5 godziny
Luxtorpeda – luksusowa i droga?
Wbrew przedrostkowi „lux”, wagon nie był bynajmniej luksusowy, nie spełniał standardów nawet 2, a tym bardziej 1 klasy na PKP. Siedzenia były rozmieszczone bardzo gęsto i przestrzeń na pasażera (szerokość siedzenia, przestrzeń na nogi) była rzędu tej oferowanej w wagonach przedziałowych PKP 3 klasy. Oparcia siedzeń kończyły się na wysokości dolnej krawędzi okien i pasażerowie nie mieli o co oprzeć głów. Przestrzeń na bagaż była ograniczona, a z udogodnień dla pasażerów dostępna była jedynie toaleta. Brak było bufetu. Do tego w okresie prób okazało się, że wagon dysponuje zbyt małą mocą i jazda w terenie górzystym w warunkach wysokiej frekwencji podróżnych powoduje przeciążenie silników. Austriacy przeanalizowali polskie doświadczenia z próbnej eksploatacji i m.in. obniżyli prędkość maksymalną do 100 km/h.
W okresie wstępnej eksploatacji ceny biletów na przejazdy luxtorpedą były ustalane indywidualnie, ale kształtowały się na poziomie zbliżonym do cen biletu na przejazd pociągiem pospiesznym w 3 klasie na tej samej trasie. Od 2.09.1935 we wszystkich wagonach motorowych obsługujących kursy pospieszne obowiązywała ujednolicona taryfa na przejazd, oparta o cenę przejazdu danej relacji w 3 klasie pociągu pospiesznego plus cenę miejscówki w wys. 1 zł za każde rozpoczęte 50 km.
Mimo że wagon nie był luksusowy, jak by sugerował jego przydomek, cieszył się dużą sympatią publiczności, co podkreślały entuzjastyczne reportaże z przejazdów próbnych:
„[E]gzamin ten wypadł doskonale. »Pociąg-torpeda« osiągał na równiejszym terenie ponad 100 klm. na godzinę, brał lekko wzniesienia i wiraże, ruszał ze stacyj niemal niespostrzeżenie i nie denerwował stukiem swych kół i zgrzytem łączników. Widny i przestronny, elegancko urządzony, zapewnia pasażerom maksimum wygód i komfortu. Te właśnie liczne walory sprawiły, że podróż odbyła się bez większego zmęczenia. […]
Walory jego są istotnie niepowszednie. Przesądzają one z góry o powodzeniu »pociągu torpedy«. A więc przedewszystkiem szybkość ponad 100 klm. Pociągiem tym drogę do Zakopanego odbywać się będzie w ciągu 2 i pół, do Krynicy w ciągu 3 i pół godzin. Podczas niedzielnej wycieczki przeciętna szybkość na przestrzeni Kraków—Zakopane wynosiła 62 klm., Zakopane—Krynica 65 i Krynica—Kraków 70 klm. A były przestrzenie, że sięgała ponad 100 klm”.
„Pociągiem — torpedą”…, Głos Narodu, nr 218, 15.08.1933, str. 5 [1]
„Wewnętrzne urządzenie jest bardzo wygodne i celowe. Prócz 60 stałych miejsc siedzących, wyściełanych, znajduje się w przejściach 14 foteli składanych, równie wygodnych, jak miejsca stałe. […]
Specjalna konstrukcja, a w szczególności niska budowa i przesunięcie punktu ciężkości poniżej normalnego wozu powoduje zmniejszenie oporu powietrza, a temsamem wpływa na zwiększenie szybkości i mniejsze zużycie benzyny. Maksymalna szybkość, jaką »torpeda« rozwija wynosi 100 km na godzinę, przyczem na idealnie równych odcinkach możliwem jest przekroczenie tego maksimum o 10 proc. Do największych zalet wozu zaliczyć należy moment, że nawet przy rozwinięciu tak zawrotnej, nieprawdopodobnej szybkości, podróżni nie odczuwają żadnych wstrząsów, jak to ma miejsce w wagonach pullmanowskich. Nie słychać też działania motorów, które oddzielone są od przedziałów dla podróżnych kabinami bagażowemi, ani turkotu kół. […]
Sama zmiana kierunku (w Płaszowie, Suchej, Chabówce, Muszynie) nie wymaga więcej, niż półminutowego postoju. Kierowca przechodzi z przedniego pomostu »torpedy« na tylny i — jazda dalej! Odliczywszy postoje, które przy ostatecznem ustaleniu rozkładu jazdy »torpedy« dadzą się usunąć wzgl. skrócić, czas jazdy z Krakowa do Zakopanego wynosił 2 godziny 27 minut, zaś z Krynicy do Krakowa 3 godziny 15 minut. W każdym razie jest to szybkość niezwykła, przewyższająca znacznie pociągi pospieszne, a jeśli uwzględnimy wygodę i niecodzienne emocje, jakich uźycza podróż »torpedą«, oraz niskie koszta, nie będziemy dalekimi od prawdy, przewidując, że amortyzacja wozu nastąpi w terminie jeszcze krótszym, aniżeli kalkuluje wydział taryfowy”.
„Pociąg-torpeda”, Nowy Dziennik, nr 224, 16.08.1933, str. 4 [2]
Motoryzacja PKP
Austriacki prototyp podobał się i pasażerom, i dziennikarzom, i dyrekcji PKP. W chrzanowskiej Pierwszej Fabryce Lokomotyw w Polsce, później znanej jako Fablok, PKP zamówiły dalszych 5 wagonów motorowych opartych na prototypie, lecz z ulepszeniami usuwającymi wady stwierdzone podczas jazd testowych i dotychczasowej eksploatacji. Prototyp i polskie wagony seryjne zaliczono do serii SAx (wagon motorowy spalinowy, pierwszej klasy, czteroosiowy).
Jeszcze w czasie produkcji przez Fablok oryginalnych luxtorped w zakładach Cegielskiego zaprojektowano i skonstruowano prototyp szybkiego wagonu motorowego. Wagon ten cechował się mniej spektakularnym wyglądem, choć również miał dobre właściwości aerodynamiczne. Czoła miały kształt zaoblonych klinów i miały obniżone dachy, przypominając nieco niemieckie „latające” spalinowe zespoły trakcyjne. Podobnie jak wagony austriacki i fablokowskie, był osadzony na dwóch wózkach dwuosiowych, był napędzany dwoma silnikami, tym razem wysokoprężnymi PZInż-Saurer-Diesel BXD (produkowanymi w Ursusie na licencji szwajcarskiej) osiągającymi moc maksymalną 150 KM (110 kW). Każdy silnik poprzez przekładnię mechaniczną 4-biegową i przekładnię główną z nawrotnikiem („rewers”) napędzał wewnętrzną oś wózka. Wnętrze oferowało 20 miejsc klasy 2 i 55 stałych (i 11 odchylanych) miejsc klasy 3. Wagon był wyposażony w typowe dla PKP sprzęgi i zderzaki, mógł ciągnąć wagon doczepny (z czego nie korzystano).
Próbny przejazd wagonu Cegielskiego na odcinku Warszawa Główna – Łódź Kaliska przez Błonie i Bednary k. Łowicza był wielkim sukcesem. Wagon z łatwością przekroczył maksymalną prędkość konstrukcyjną 120 km/h, osiągając nawet 130 km/h i ustanowił rekord czasu przejazdu na tej 140-kilometrowej trasie, wynoszący 86 minut. Po analizie wyników serii przejazdów próbnych podjęto decyzję o podniesieniu prędkości maksymalnej do 130 km/h. W związku z tym w wagonach seryjnych zastosowano przekładnie główne o nieco mniejszym przełożeniu.
Wagon był bardzo udany, co potwierdza reportaż:
„Na dworcu warszawskim wiśniowe cielsko maszyny, gotującej się do zwykłej drogi, budzi duże zaciekawienie. Wspaniały wehikuł, ważący 32 tonny, obsługiwany przez 2 motory Diesla, które pracują jednocześnie, jest bardzo szczęśliwem połączeniem samochodu, lokomotywy i wagonu kolejowego. Od samochodu wziął motor i szybkość, od wagonu kolejowego wnętrze obszerne i wygodne i szczycące się wysokością 2,30 m. Nietylko siedzi się tutaj bardzo wygodnie, ale można z całą swobodą poruszać się podczas najszybszej nawet jazdy. […]
Dzięki patentowanym wozom posiada on podczas jazdy wielką spokojność. Wagon idzie lepiej niż najwspanialszy Pulman”.
Wagony motorowe - komunikacją przyszłości, Dziennik Bydgoski, nr 274, 29.11.1934, str. 7 [3]
„Na dolnym peronie Dworca Głównego tłum ludzi z zaciekawieniem ogląda kremowo-czerwonego »smoka« — torpedę, która za chwilę odbyć ma swą pierwszą podróż do Zakopanego. Zewnętrznie wygląda imponująco; kształty aerodynamiczne pozwalają rozwiną jej spewnością dużą szybkość. […]
[P]odróż z Warszawy do Zakopanego odbyć mamy w ciągu niespełna siedmiu godzin. (Dotychczas podróż ta trwa 11 godzin i to pociągiem pośpiesznym).
Ruszamy. Gładko lux-torpeda sunie po szynach. Po chwili mijamy zabudowania, Warszawa się skończyła i zaczynamy rozwijać szybkość. Licznik wskazuje 80, 95, 110 […]
— Mamy sto dwadzieścia pięć! — z triumfalną miną oświadcza nam inżynier. […]
[Z]atrzymujemy się w Krakowie. Krótki postój i ruszamy dalej. Tutaj jednak zaczynają niektórym miny rzednąć, albowiem zbliżamy się do szeregu serpentyn. Jak też torpeda zachowa się wobec tych zakrętów? Tymczasem inżynier prowadzący ją, oświadcza nam, że ani myśli zwalniać i z łatwością wszystkie zakręty torpeda weźmie w maksymalnej szybkości. Pierwszy zakręt mijamy jak strzała ku przerażeniu pań i śmiechu panów, którzy stojąc w przejściu torpedy poupadali na ławki. Każdy
następny zakręt mijamy w tem samem tempie”.
Z wiatrem w zawody…, ABC — Nowiny Codzienne, nr 211, 25.07.1935, str. 5 [4]
W wagonach seryjnych oprócz zmiany przekładni przearanżowano wnętrze, likwidując podział na dwie klasy. Wagony seryjne zaliczono do serii SBx (wagon motorowy spalinowy, drugiej klasy, czteroosiowy) i SBix. Dla PKP wagon od Cegielskiego stał się podstawowym modelem do szybkiej komunikacji międzymiastowej i koleje zamówiły go w ilości dwudziestu kilku sztuk. Jedna z serii została wyposażona w przekładnie hydrauliczne w miejsce mechanicznych, wagony tej serii stacjonowały we Lwowie. Co ciekawe, jedna seria została wyprodukowana przez warszawskie zakłady Lilpopa w oparciu o dokumentację dostarczoną przez zakłady Cegielskiego. Ostatnia seria 15 wagonów, zamówiona w 1938 i zrealizowana tylko częściowo do 31.08.1939 (5 wagonów w ruchu, dalszych 5 w próbach odbiorczych), cechowała się prędkością maksymalną podwyższoną do 140 km/h, większą ilością miejsca na pasażera, przedziałem bufetowym i nowością – sterowaniem wielokrotnym, umożliwiającym sterowanie połączonych ze sobą wagonów przez jednego maszynistę. Z tej ostatniej funkcji skorzystano w przypadku połączeń z Katowic i Krakowa do Warszawy i z powrotem: wagony z Katowic i Krakowa przyjeżdżały w krótkim odstępie na stację Tunel, gdzie następowało łączenie, po czym oba wagony jako jeden skład ruszały do Warszawy. W drodze powrotnej postępowano analogicznie. Dzięki temu nie trzeba było zachowywać odstępu bezpieczeństwa między wagonami jadącymi solo i łatwiej było zapewnić miejsce pasażerom wsiadającym na wspólnym odcinku.
W miarę dostaw wagonów motorowych uruchamiano kolejne połączenia. Paradoksalnie, mimo że przeważająca większość wagonów motorowych pochodziła z Poznania, połączenie Poznań – Warszawa uruchomiono dopiero 22.08.1939, co spotkało się z komentarzem reportera, relacjonującego inauguracyjny kurs:
„»Lux-torpedy«, wzgl. »pociągi MTE«, kursują już od kilku lat na różnych polskich liniach kolejowych, i przestały być nowością. Wyjątkiem był Poznań, który co prawda zna »lux-torpedy« doskonale, bo w całych seriach buduje je fabryka Cegielskiego, lecz czekać musiał mniej lub więcej cierpliwie aż do dnia wczorajszego, by wreszcie uzyskać »lux-torpedę« na swoje potrzeby komunikacyjne”.
Lux-torpedą z Poznania do Warszawy, Kurier Poznański, nr 384, 24.08.1939, str. 9 [5]
Na wiosnę 1940 planowano uruchomienie połączenie Gdyni z Warszawą.
Polskie Koleje Państwowe eksploatowały też kilka innych, krótkich serii szybkich wagonów motorowych, niektóre z nich składały się z zaledwie jednego wagonu. Ruch lokalny w Wilnie i okolicach obsługiwany był małymi i relatywnie wolnymi (70 km/h) wagonami motorowymi dostarczonymi przez zakłady Lilpopa. Wagony motorowe pojawiły się również na kolejach wąskotorowych, np. na podwarszawskich prywatnych kolejkach do Radzymina i Grójca.
Zmierzch świata luxtorped
Podczas działań wojennych wiele wagonów motorowych uległo zniszczeniu. Już pierwszego dnia wojny w bombardowaniu utracone zostały 3 luxtorpedy fablokowskie i austriacki prototyp. Wojnę przetrwały pojedyncze egzemplarze, udokumentowane zostało odzyskanie jednej luxtorpedy fablokowskiej SAx (można zetknąć się z nieudokumentowanymi twierdzeniami, że drugi wagon również ocalał) i jednego wagonu motorowego Cegielskiego SBx. Co najmniej jeden wagon motorowy (nieznanego typu) został tuż po wojnie wyremontowany i uruchomiony na linii Warszawa – Łódź.
I tu można by zakończyć, gdyby nie ostatni w historii typ wagonu motorowego, który nazywano luxtorpedą: wkrótce po wojnie zakładano budowę nowego taboru spalinowego, w tym celu podjęto decyzję o zakupie za granicą wzoru, który potem skopiowano by i wdrożono do produkcji. Wybór padł na włoski wagon motorowy firm OM i Fiat, na kolejach włoskich oznaczony serią ALn 772. Mechanicznie był on bardzo zbliżony do wagonu motorowego Cegielskiego w wersji z przekładnią hydrauliczną, m.in. napędzany był identycznymi silnikami wysokoprężnymi OM-Saurer-Diesel BXD (produkowanymi we Włoszech na licencji szwajcarskiej). 3 wagony zostały dostarczone w 1949 i do końca ich eksploatacji nazywane były powszechnie luxtorpedami. W 1960 zostały oznaczone serią SD80. Produkcji seryjnej w Polsce nie podjęto, być może z powodu niemożności wdrożenia do produkcji przekładni hydraulicznej i negatywnej decyzji rządu ws. importu przekładni za dewizy.
Do dziś zachowały się prawdopodobnie tylko 2 wagony motorowe, ktore nazywano luxtorpedami: wrak wagonu SBx prod. Cegielskiego z ostatniej serii w skansenie w Chabówce i wrak wagonu SD80 na terenie oddziału Stacji Muzeum w Sochaczewie. Ten ostatni na początku lat 70 został przekazany do ówczesnego Muzeum Kolejnictwa w doskonałym stanie zewnętrznym.
Wagony motorowe Cegielskiego z ostatniej serii oraz lokomotywa parowa Pm36-1 były najszybszymi jednostkami taboru PKP aż do początku lat 70, gdy rozpoczęły się dostawy lokomotyw serii EP08 z Pafawagu (prędkość max. 140 km/h) i EP05 (prędkość max. 160 km/h).
Zachowane w pamięci
Skąd pokutujące powszechnie do dziś przekonanie o luksusie i cenowej niedostępności przedwojennych wagonów motorowych? Odpowiedzią może być felieton w tygodniku turystycznym „Jedziemy”, w którym autor tak opisuje reakcje otoczenia na wiadomość, że zamierza pojechać na wycieczkę luxtorpedą z Warszawy do Krynicy:
„Kiedy w pewnym gronie wyraziłem nieoględnie zamiar wyjazdu do Krynicy, informacje i rady posypały się jak z rogu obfitości:
— Wyjeżdża pan o ósmej wieczór, jest pan w Krynicy w południe — grzmiał wuj Alojzy. […]
— Musi się pan przesiadać dwukrotnie: w Krakowie i w Tarnowie — rzuciła w międzyczasie młoda, jasnowłosa panienka. — Miałam z tego powodu wiele kłopotu i pewno bym wcale nie dojechała, gdyby nie jeden bardzo rycerski porucznik ułanów… Był na tyle dobry, że przeczekał ze mną te 8 godzin do pociągu krynickiego.
— Musi pan zabrać ze sobą jedzenia na cały dzień, bo inaczej umrze pan z głodu — dorzuciła inna pani. […]
— I niech pan nie oddaje rzeczy na bagaż, bo przyjdą na trzeci dzień — padło jeszcze dodatkowo… […]
Za trzy złote kupiłem sobie rozkład jazdy polskich kolei państwowych. To naprawdę bardzo ciekawa i pouczająca książka. Radziłbym z całego serca wszystkim obywatelom płci obojga, wybierającym się w podróż, dokładne przestudiowanie jej… […]
Wyjechałem tedy z Warszawy o g. 7.56 motowagonem ekspresowym, który, nie wiadomo dlaczego gazety nazywają »lux-torpedą«? Bowiem ani to żaden »lux«, za który płaci się zresztą cenę biletu trzeciej klasy ze wszystkimi możliwymi zniżkami (choć »informatorzy« znów dowodzili, że »torpeda« jest bardzo droga i zniżki nieważne)”.
Informatorzy, Jedziemy, nr 28, 30.07.1939, str. 4, 5 [6]
Inna możliwa odpowiedź co do rzekomej wysokiej ceny biletów to skądinąd logiczne założenie, że skoro był to wagon pierwszej klasy, to obowiązywały na niego bilety pierwszej klasy.
Dziś odtworzenie obsługi taborowej poszczególnych relacji jest bardzo trudne. Można jedynie spekulować, że wagony motorowe stacjonujące w motowagonowni w danym mieście obsługiwały przynajmniej większość połączeń z tego miasta. Fablokowskie luxtorpedy SAx obsługiwały ruch między Krakowem a Katowicami, Krynicą i Zakopanem, wiadomo też, że po 1934 obsługiwały relację Kraków – Warszawa. Czy i w jakich okolicznościach pojawiły się w innych dużych miastach Polski? Nie wiadomo.
Zakres znaczeniowy terminu „luxtorpeda” zmieniał się z czasem i był płynny, mógł oznaczać jeden z kilku typów wagonów do szybkobieżnej komunikacji międzymiastowej na PKP, dowolny wagon motorowy, lub też konkretnie austriacki wagon prototypowy i licencyjny wagon fablokowski.
Luxtorpedy w liczbach
Ceny przejazdu
W 1933 na podstawie artykułów w prasie codziennej
Kraków – Krynica 17 zł, powrotny 25,50 zł
Kraków – Nowy Sącz 14,50 zł
Kraków – Zakopane: 14 zł, powrotny 21 zł
(bilety powrotne były ważne 1 dzień)
Dla porównania ceny biletów na analogiczne odcinki według ogólnie obowiązującej taryfy PKP
Kraków – Krynica 227 km
3 kl. poc. osob.: 15,20 zł
3 kl. poc. posp.: 19,40 zł
1 kl. poc. posp.: 50,00 zł
Kraków – Nowy Sącz 166 km
3 kl. poc. osob.: 11,60 zł
3 kl. poc. posp.: 15,00 zł
1 kl. poc. posp.: 37,50 zł
Kraków – Zakopane 144 km
3 kl. poc. osob.: 10,20 zł
3 kl. poc. posp.: 13,60 zł
1 kl. poc. posp.: 34,00 zł
1.01.1934 weszła w życie reforma taryfowa, która obniżyła ceny biletów. 2.09.1935 zaczęło obowiązywać rozporządzenie Ministra Komunikacji ws. taryfy przewozowej w pociągach motorowych expressowych (czyli wagonach motorowych dowolnego typu w ruchu pospiesznym), na mocy którego cena przejazdu obliczana była na podstawie taryfy na przejazd na danym odcinku pociągiem pospiesznym w 3 klasie, do czego doliczany był koszt miejscówki w wys. 1 zł za każde rozpoczęte 50 km. Na podstawie tej taryfy przejazd odcinka Kraków – Zakopane kosztował 11,30 zł (bilet 1 kl. poc. posp. na ten sam odcinek kosztował 19,60 zł).
Porównanie miejsca na pasażera w chrzanowskiej luxtorpedzie (L) i w przedziałach kl. 3, 2 i 1 wagonu pasażerskiego PKP serii ABChuxz z tej samej epoki
Szerokość przedziału (w przypadku luxtorpedy – tzw. podziałka)
L: 1600 mm
3: 1610 mm
2: 2000 mm
1: 2190 mm
Szerokość siedzenia
L: 475 mm
3: 485 mm
2: 650 mm
1: 970 mm
Jak je odróżnić?
W internecie można znaleźć zdjęcia i filmy z wagonami motorowymi Austro-Daimler-Puch i licencyjnymi Fablok. Jak je od siebie odróżnić? Poniżej lista podstawowych różnic zewnętrznych między prototypem (X), licencyjnym wagonem seryjnym dla PKP (P) i wagonem seryjnym dla Kolei Austriackich (A).
Dach:
X – 4 wentylatory rotorowe, po 2 nad każdą kabiną maszynisty
P – 5 wentylatorów rotorowych, po 2 nad każdą kabiną maszynisty i 1 nad toaletą oraz 2 niewielkie wywiewy blisko przednich szyb
A – brak wentylatorów rotorowych
Boczne ściany:
X – po 2 łukowate nawiewy nad drzwiami wejściowymi
P i A – po 2 łukowate nawiewy nad drzwiami wejściowymi i po 4 nawiewy na krawędzi dachu nad oknami
Czoła:
X – po 2 światła końca pociągów przy reflektorach głównych (brak świetlików nad szybami przednimi)
P – po 3 świetliki na krawędzi dachu nad szybami przednimi, rozmieszczone niesymetrycznie: 2 po lewej stronie i 1 po prawej, po 1 świetle końca pociągu umieszczonym centralnie pod szybami przednimi
A – po 3 świetliki na krawędzi dachu nad szybami przednimi, rozmieszczone niesymetrycznie: 2 po lewej stronie i 1 po prawej, podczas jazdy umieszczano czerwoną przesłonę przed lewym tylnym reflektorem, który wówczas służył za światło końca pociągu, prawdopodobnie po 2 światła końca pociągu umieszczone po bokach pod szybami przednimi.
Galeria
Luxtorpedy serii PKP SAx w krakowskiej motowagonowni. W środku austriacki prototyp.
Luxtorpedy serii PKP SBix przygotowane do odbioru przez PKP.
Seryjny wagon motorowy serii VT63 dla kolei austriackich.
Austriacki prototyp na próbach na czechosłowackiej prywatnej linii kolejowej, lipiec 1933.
Przypisy
[1] Głos Narodu, nr 218, 15.08.1933
[2] Nowy Dziennik, nr 224, 16.08.1933
[3] Dziennik Bydgoski, nr 274, 29.11.1934
[4] ABC — Nowiny Codzienne, nr 211, 25.07.1935
[5] Kurier Poznański, nr 384, 24.08.1939
[6] Jedziemy, nr 28, 30.07.1939
Dalsza lektura
* Bogdan Pokropiński: Luxtorpeda PKP, Wyd. 2, WKŁ, ISBN 978-83-206-0694-2
* Inżynier Kolejowy 1932 nr 12, grudzień 1932, str. 276–278
Rozwój budowy i zastosowania autobusów szynowych systemu Austro-Daimler
* Inżynier Kolejowy 1933 nr 6, czerwiec 1933, str. 149–151
Przekładnia hydrauliczna „Austro-Voith” (wspomniano, że prototyp na trasie W-wa – Skierniewice w kwietniu osiągnął 130 km/h)
* Inżynier Kolejowy 1932 nr 8, sierpień 1932, str. 187, 188
Autobus szynowy Austro-Daimler
* Inżynier Kolejowy 1936 nr 6, czerwiec 1936, str. 193–200
Wagon motorowy diesel-hydrauliczny (polska seryjna lux-torpeda SAx)
* Inżynier Kolejowy 1936 nr 8, sierpień 1936, str. 275–288
Inżynier Kolejowy 1936 nr 9, wrzesień 1936, str. 313–326
Postępy motoryzacji na PKP
* Inżynier Kolejowy 1934 nr 10, październik 1934, str. 236–238
Próba wagonu silnikowego fabryki H. Cegielski w Poznaniu (prototypu, późn. seryjne wagony to serie SBx i SBix)
* Inżynier Kolejowy 1939 nr 8, sierpień 1939, str. 358
Rozszerzenie komunikacji motorowej na PKP
* Inżynier Kolejowy 1932 nr 10, październik 1932, str. 216–219
Inżynier Kolejowy 1932 nr 11, listopad 1932, str. 243–246
Stalowe wagony osobowe Polskich Kolei Państwowych (wymiary przestrzeni na pasażera w różnych klasach PKP)
* Dziennik Taryf i Zarządzeń Kolejowych nr 33 (1 września 1935) + wkładka
poz. 454 Przejazdy w wagonach motorowych ekspresowych (MTE)
* Głos Narodu, nr 225, 23.08.1933, str. 5
Zapowiedź uruchomienia regularnych kursów luxtorpedy Kraków – Rabka – Zakopane i Kraków – N. Sącz – Krynica, rozkład jazdy, ceny biletów
* Głos Narodu, nr 315, 22.11.1933, str. 5
Wznowenie kursów luxtorpedy na trasach Kraków – Zakopane i Kraków – Katowice. Przygotowania do sezonu zimowego, plany instalacji specjalnego urządzenia na dachu do przewozu nart
* Nowy Dziennik, nr 241, 31.08.1934, str. 10
Chicago-San Francisko w lux-torpedzie (chodzi o spalinowy zespół trakcyjny prod. amerykańskiej)
* Krakowski Kurier Wieczorny, nr 215, 10.08.1938, str. 5
Wycieczka do Krynicy luxtorpedą
* Robotnik, nr 118, 4.05.1947, str. 2
Pierwszy wagon motorowy po wojnie, W-wa – Łódź, czas przejazdu godz. 36 min.
* Robotnik, nr 125, 11.05.1947, str. 8
Zdjęcie wagonu motorowego na linii W-wa – Łódź Fabr.
--
⭍ ☂️ ***** *** ☂️ ⭍
Ale za to jaki piękny dworzec w tle...
a, no to kwestia interpretacji, ja myślałem, że powrotny jest dodatkowo do wykupienia 
mam słabość do starych dworców.
